ВОСПОМИНАНИЯ МАРШАЛА АВИАЦИИ

До сих пор я считал, что неплохо знаю историю Великой Отечественной войны. Однако одна книга поразила меня. Я говорю о книге главного маршала авиации, командующего Авиацией Дальнего Действия, Александра Евгеньевича Голованова «Дальняя бомбардировочная…»[1]. Для меня открылся особый род войск, существовавший в наших вооруженных силах, особый мир. Авиация Дальнего Действия подчинялась непосредственно Верховному Главнокомандующему и направлялась туда, где требовалось влияние на ход войны. Верховный главнокомандующий имел длинную руку, которой мог летом 1941 года нанести сокрушительный бомбовый удар по Берлину, Данцигу. Напомнить Германии, союзникам, всему миру, что СССР жив, борется и ни кто не уйдет от возмездия. Этой рукой были проведены бомбежки немецких аэродромов в Норвегии, и немецкие самолеты надолго перестали нападать на конвои со стратегическими грузами, идущими в Мурманск и Архангельск. АДД снабжала оружием и боеприпасами югославских партизан. Доставляла советское руководство на встречи и конференции. Занималась перегоном самолетов, поставляемых по Ленд-Лизу через Аляску и Дальний Восток.

Когда говорят «асс», обычно представляется летчик-истребитель, маленький маневренный самолет, совершающий головокружительный пилотаж и звездочки на борту, означающие сбитые вражеские самолеты. Однако есть еще бомбардировочная и транспортная авиация, где понятие асс означает совсем другое. На первый взгляд, ничего особенного. Веди себе машину по маршруту, в конечной точке штурман сбросит бомбы и возвращайся домой. Однако, попробуйте сориентироваться в темной комнате. Пройдите, например, из угла в угол. Трудно? А если это не комната, а ночное небо? Если не виден горизонт и какое бы положение ни занимал самолет, как бы ни кренился, в каком бы направлении ни летел, за окном кабины одна и та же чернота? Причем приборы показывают одно, личные ощущения другое. Если где-то далеко внизу вражеская территория? Если где-то поблизости барражируют вражеские истребители? Боевой вылет в Дальней Бомбардировочной – это несколько часов полета. Ил-4, - основной самолет АДД, - отличался тем, что «висел на ручке», то есть для сохранения положения в воздухе им непрерывно нужно было управлять. Представьте себе несколько часов практически в одной позе, в постоянной готовности скорректировать движение воздушного судна. Полеты практически всегда осуществлялись на «полный радиус», то есть горючего было только-только на полет по прямой до цели и обратно. А это значило, что ошибки, рысканья исключены, курс должен выдерживаться с высочайшей точностью. Добавьте сюда, что метеоусловия над целью и по маршруту часто сложные, а то и вообще не известны. В таком напряжении летчик и штурман проводили несколько часов. Кроме того, на цель нужно было выйти в строго определенное время. Как правило, в воздушном налете принимало участие большое количество самолетов, каждый из которых шел к цели самостоятельно[2]. Для того, чтоб не столкнуться над целью, не попасть под свои же бомбы, каждому самолету определяли точное время, направление и высоту захода на цель. Это тоже необходимо было выдержать. Каждая цель имела систему ПВО: зенитные орудия, истребители, прожектора, к середине войны у немцев появились радары и т.п. Бомбардировщик на боевом курсе уязвим как никогда. Летчик должен выдерживать неизменными скорость, высоту и направление, иначе бомбы уйдут мимо цели. А значит сманеврировать, выскочить из луча прожектора, обмануть зенитки, увернуться от атаки истребителя у него возможности нет. Нужно обладать стальными нервами, чтобы сохранять спокойствие и выполнять боевую задачу. Пилот транспортной авиации, вроде бы далек от боевых действий, но и там своя специфика, свое мужество. АДД активно занималась снабжением наших партизан, ближе к концу войны была поставлена задача снабжения югославских партизан. Представьте, что нужно ночью вылететь в тыл врага, точно также как при вылете на бомбежку, пройти над передовой, над оккупированной территорией, обойти районы ПВО, точно выйти в заданный район. Транспортный самолет не обладает вооружением, высотой и скоростью бомбардировщика, и представляет собой лакомую цель для истребителей. Приходится уходить, прятаться в облаках, в складках рельефа местности. Нужно найти где-то в лесу или горах импровизированный аэродром, отмеченный кострами, вместо привычной наземной сигнализации. Умудриться сесть, а потом взлететь. И всё это снова на пределе дальности, когда требует филигранное соблюдение маршрута. А если сбит и приземлился на парашюте на территории занятой врагом, то долгий и трудный путь к своим через линию фронта. Случалось, летчики по прошествии недель возвращались в свои части. Даже перегон самолетов над Дальним Востоком и Сибирью был рискованной операцией. Внизу до самого горизонта тайга, ни каких ориентиров. Вынужденная посадка где-нибудь в Якутии – почти неминуемая гибель. Требуется не только не потеряться самому, но и не потерять ведомые истребители, которые средствами радионавигации не оснащались.

Героизм личного состава АДД высоко оценен. Целые страницы книги посвящены перечислению фамилий летного и наземного персонала, отличившихся в боях и отмеченные правительственными наградами. Достаточно много места отведено описанию боевой работы, которые смело можно назвать героической[3]. Приведу один показательный эпизод: Когда встретились советские и американские летчики, в разговоре выяснилось, что после 25 боевых вылетов, американские пилоты боевой работой не занимаются. Наши летчики, имеющие за плечами сотню, часто не одну боевых вылетов, были, мягко говоря, удивлены.

АДД принимала участие во всех крупных операциях наших войск. В феврале 1944-го были проведены поистине ювелирные бомбардировки финской столицы. Удары были нанесены по порту Хельсинки, железнодорожному узлу и военным объектам, расположенным в предместьях города. В самом городе упало не более 5% бомб. Приведем данные только одного налета, в ночь с 6 на 7 февраля 1944 года: 728 советских бомбардировщиков сбросили 910 тонн бомб на Хельсинки. Среди них были и экзотические гостинцы, как, например, четыре бомбы ФАБ-1000, шесть ФАБ-2000 и две ФАБ-5000. В городе возникло свыше 30 крупных пожаров. Горели военные склады и казармы, электромеханический завод "Стрельберг", газохранилище и многое другое. Всего было разрушено или серьезно повреждено 434 здания. Финны успели оповестить население Хельсинки за 5 минут до начала налета, поэтому потери мирного населения были невелики: 83 убитых и 322 раненых. Еще было два налета меньшей силы. Трудно представить более весомый аргумент к принятию советских условий выхода Финляндии из войны.

В мае 1942-го была осуществлена уникальная операция: полет В.М.Молотова из Москвы в Лондон, а из Лондона в Вашингтон. Какова была квалификация наших авиаторов, каков был уровень нашей техники, насколько была высока уверенность в своих силах и технике, что не побоялись со вторым лицом страны на борту лететь через линию фронта, а затем через Атлантику. Другим подобным заданием был перелет Баку-Тегеран-Баку в ноябре-декабре 1943-го. Тогда на борту был лично Сталин, самолет вел Виктор Георгиевич Грачев – шеф-пилот Берии, а второй с сопровождающими лицами – лично А.Е.Голованов[4]. Сложно сказать, что было труднее и ответственнее, но наши авиаторы с честью справились с обоими заданиями.

Авиация Дальнего действия представляла собой огромный организм, который включал в себя бомбардировщики, транспортные самолеты – всего 1200 авиационных экипажей; наземное обеспечение, в том числе 16 авиаремонтных мастерских; воздушно-десантные войска; учебные заведения летного и наземного персонала; представительства заказчика на авиационных заводах.

Интересна и где-то загадочна личность самого командующего АДД – Александра Евгеньевича Голованова. Потомственный дворянин, чекист с четырьмя «шпалами» (полковник по более поздним меркам) в 21 год. Участник ареста Бориса Савинкова. Рассказывают, что он хранил у себя пистолет этого известного контрреволюционера. Насколько быстро поднялся по карьерной лестнице в годы войны, также быстро отошел в тень после. Оставаясь в звании главного маршала авиации, он командовал воздушно-десантным корпусом (в годы войны все воздушно-десантные войска были в его подчинении), возглавлял училище гражданской авиации. Поддерживал после войны отношения с Жуковым, Молотовым, Коневым. Есть фотографии, где он в числе приглашенных на приеме в высшей школе КГБ.

В последние два десятилетия довольно широкую известность получили книги, Виктора Суворова (Владимира Резуна), в которых он излагает свою версию истории Второй мировой и Великой Отечественной войны. В части книг в слабозавуалированном виде фигурирует Александр Евгеньевич Голованов. Усилиями Суворова-Резуна российскому читателю навязывается миф, что якобы Голованов был личным пилотом Сталина и даже возглавлял личную тайную полицию вождя. Этот миф рассыпается даже при поверхностном рассмотрении фактов. Ради интереса поищите довоенные документы, фотографии, публикации, воспоминания, где Голованов мелькает в Москве и Кремле, Суворов их не показывает[5]. Почему самолет со Сталиным на борту, вел в Тегеран Грачев, а не Голованов, он ведь был рядом, лично вел второй самолет? Почему жизнь Сталина была доверена шеф-пилоту Берии, а не личному пилоту? Посчитайте, сколько нужно находиться в небе и на аэродроме, чтобы налетать миллион километров[6], и это при условии, что летной профессией будущий маршал овладел в довольно зрелом возрасте. Оцените, где Иркутск, где Голованов руководил управлением гражданской авиации с разбросанными от Монголии до Ледовитого океана подразделениями и воздушными линиями, а где Москва. Когда ему заниматься тайными операциями? Его работа и его успехи на посту командующего АДД говорят о нем, как о талантливом авиационном начальнике-организаторе, отлично разбирающемся в авиационном хозяйстве. Будете в аэропорту, посмотрите, какой это сложный механизм. А если таких аэропортов много? А если есть еще учебные заведения, воздушно-десантные части, авиаремонтные мастерские, военная приемка на авиазаводах и многое-многое другое. Суворов-Резун не говорит прямо, прячется за вымышленного персонажа, некоего «Холованова». Его не прижать к стенке фактами, это же вымысел, беллетристика. Однако «дыма без огня не бывает». Видимо, где-то крепко насолил в свое время Голованов нынешним хозяевам Суворова-Резуна, даже сейчас он чем-то сильно им мешает, раз создают из него некоего Мефистофеля при Сатане-Сталине.

Александр Евгеньевич Голованов почти всю войну подчинялся лично Сталину, поэтому на остальных военачальников смотрел со стороны. Он совершил резкий карьерный взлет в 1941-м и не принимал участия в кремлевских и околокремлевских делах конца тридцатых. Не был связан с властными группировками того времени. Чем, по-видимому, объясняется его столь же быстрое падение после окончания Войны. Участвуя практически во всех крупных операциях Великой Отечественной войны, он постоянно работал с крупнейшими нашими полководцами, неоднократно был задействован в мероприятиях высшего уровня, таких как Тегеранская Конференция, где встречал государственных деятелей зарубежных стран. Поэтому его характеристики высших руководителей того времени любопытны и интересны. В неожиданном ракурсе предстают Рокоссовский, Жуков, будущий главный маршал авиации Жигарев, знаменитая летчица Гризодубова, нарком внутренних дел Берия, Уинстон Черчилль, шах Ирана и многие другие военачальники и государственные деятели. Неоднократно описывает случаи, выражаясь дипломатическим языком, неискреннего поведения наших западных союзников.

С очень интересного ракурса показан непосредственный начальник командующего АДД — Сталин. Голованов – пожалуй, единственный военный руководитель в годы войны, который подчинялся непосредственно Сталину и только Сталину. В книге нет эмоциональных оценок. Перед нами встает строгий, жесткий, педантичный, мудрый, справедливый, гибкий руководитель огромной страны, взваливший на себя бремя ответственности в тяжелейший момент истории. Однако, это — тема особого разговора.

Всего же за время существования АДД, согласно военной статистике, было совершено более 194000 самолето-вылетов. По административным и промышленным центрам противника сделано более 6600 самолето-вылетов; по железнодорожным узлам и магистралям — более 65000; по войскам противника — более 73000 самолето-вылетов; по аэродромам — более 18000 и по морским портам — более 6000 самолето-вылетов. Кроме того — по специальным заданиям произведено 7298 полетов в тыл врага и перевезено около 5500 тонн груза, в основном боеприпасы и около 12000 человек личного состава. Как видим, вклад АДД и её командующего Александра Евгеньевича Голованова в Победу – более чем внушительный.